Россия гидравлическая.
Feb. 14th, 2016 11:20 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
inkognitovТут пришел реквест рассказать немного о гидрообъёмных трансмиссиях, расскажу чо знаю, хуле.
Алсо, следует начать с того, что в нашей реальности существуют три основных типа трансмиссий - механическая, гидравлическая и электрическая, всякую экзотику рассматривать не будем. Некоторые трансмиссии сделаны в чистом виде, некоторые представляют собой разнообразные сочетания этих типов, так или иначе все они в том или ином виде находят применение в народном хозяйстве. И у каждой, соответственно, есть свои преимущества и недостатки. Оставим пока в стороне электротрансмиссии, про них вам расскажет kedoki, поговорим о оставшихся двух.
В самом общем, сферовакумном виде, трансмиссии имеют ряд характеристик, причем первая из них - это т.н. КПД. В ваккуме КПД механической трансмиссии больше, на что в свое время давили тагильные мартыханы. Однако реальность отличается от тагильного манямирка - если для наручных часов механическая трансмиссия подходит больше, чем гидрообъёмная, то когда речь идет о конских мощностях, снимаемых с вала, то тут в дело вступает жестокая реальность - поскольку современные металлические материалы имеют отнюдь не бесконечную удельную прочность, то возникает прямая зависимость массогабаритов от передаваемой мощности, трансмиссия раздувается и тяжелеет и всё большая часть мощности уходит на перевозку трансмиссии с её обвязкой. Гидрообъёмная трансмиссия имеет менее крутую зависимость массогабаритов от мощности, однако есть ограничения, накладываемые гидродинамикой рабочего тела и прочностью конструкции - чтобы увеличивать передаваемую мощность, надо либо увеличивать давление в системе, либо ставить эти системы "несколько в ряд", плюс такая трансмиссия наиболее оптимальна при малых оборотах и высоких крутящих моментах, что и определяет её использование - это довольно тихоходный технологический транспорт, типа тех же погрузчиков.
Следующее, что обеспечивает трансмиссия - это регулирование частоты вращения на своем выходном валу. Механическая трансмиссия на большие мощности имеет коробку передач, которая изменяет момент и частоту вращения ступенчато, в зависимости от передаточного отношения набора шестеренок в коробке передач, конечно, ещё существуют бесступенчатые клиноременные и прочие вариаторы, но они на больших мощностях и нестационарных нагрузках раздуваются до совсем неразумных массогабаритов, поэтому в мощных машинах их не используют, ограничиваясь коробкой. А регулировку угловых скоростей на выходе из коробки передач осуществляют путем нажатия лапкой педали газа - "врум-врум мазафака" и колеса крутятся быстрее/медленнее. Конечно, это звучит приятно, но двигателю такая хуйня не очень по нраву - любой двигатель любит стационарные, установившиеся режимы, желательно на оптимальном режиме, где технико-экономические показатели работы (типа расхода и ресурса) максимальны. Гидрообъёмная трансмиссия вполне может обеспечивать бесступенчатое регулирование и, как следствие, нахождение режима работы двигателя близком к оптимальному, но это регулирование не будет отличаться широтой, присущей многоступенчатым коробками передач, что приводит к тому, что на долю этого типа остаются всякие погрузчики - послушайте, как работает нормальный ковшовый погрузчик - его двигатель работает на одной ноте вне зависимости от того, едет он прямолинейно и равномерно или напрягает снежный бархан.
Поэтому в больших и мощных машинах, типа танка, часто находит применение совмещенная с механической гидрообъёмная передача, которая работает одновременно с механической. То есть, выходящая из двигателя мощность разделяется на два потока - уходит на механическую трансмиссию и на гидрообъёмную. Но нахуя? Во-первых, механическая часть трансмиссии разгружается на величину мощности, уходящей на гидрообъёмную, причем гидрообъёмная передача лучше всего работает там, где механическая не очень любит - в области низких оборотов и высоких крутящих моментов. Второе - это то, что гидрообъёмная трансмиссия позволяет регулировать частоту вращения на выходном валу между фиксированными частотами вращения на выходе у механической трансмиссии с коробкой передач. Как это происходит - довольно просто - обороты, снимаемые с механической и гидрообъёмной суммируются в банальном планетарном механизме, где механическая передача с постоянной скоростью вращает зубчатый венец, а гидрообъёмная - с переменной частотой - солнечную шестерню, отчего сателлитные шестерни и насаженное на них водило вращаются с переменной скоростью. Таким образом, мы можем регулировать частоту вращения на выходном валу, не прибегая к изменению режима работы двигателя, оставляя ему возможность работать в стационарном режиме. Пойдем дальше - поставив гидрообъёмную передачу по одной на каждый борт, мы сможет добиться плавного, с переменным радиусом, поворота за счет более тонко регулируемой разности скоростей вращения гусениц на танке или колес на погрузчике, нежели чем при переключении бортовых коробок передач. Минусы? Сложно это дохуя, но за всё хорошее приходится платить, хуле.
Алсо, следует начать с того, что в нашей реальности существуют три основных типа трансмиссий - механическая, гидравлическая и электрическая, всякую экзотику рассматривать не будем. Некоторые трансмиссии сделаны в чистом виде, некоторые представляют собой разнообразные сочетания этих типов, так или иначе все они в том или ином виде находят применение в народном хозяйстве. И у каждой, соответственно, есть свои преимущества и недостатки. Оставим пока в стороне электротрансмиссии, про них вам расскажет kedoki, поговорим о оставшихся двух.
В самом общем, сферовакумном виде, трансмиссии имеют ряд характеристик, причем первая из них - это т.н. КПД. В ваккуме КПД механической трансмиссии больше, на что в свое время давили тагильные мартыханы. Однако реальность отличается от тагильного манямирка - если для наручных часов механическая трансмиссия подходит больше, чем гидрообъёмная, то когда речь идет о конских мощностях, снимаемых с вала, то тут в дело вступает жестокая реальность - поскольку современные металлические материалы имеют отнюдь не бесконечную удельную прочность, то возникает прямая зависимость массогабаритов от передаваемой мощности, трансмиссия раздувается и тяжелеет и всё большая часть мощности уходит на перевозку трансмиссии с её обвязкой. Гидрообъёмная трансмиссия имеет менее крутую зависимость массогабаритов от мощности, однако есть ограничения, накладываемые гидродинамикой рабочего тела и прочностью конструкции - чтобы увеличивать передаваемую мощность, надо либо увеличивать давление в системе, либо ставить эти системы "несколько в ряд", плюс такая трансмиссия наиболее оптимальна при малых оборотах и высоких крутящих моментах, что и определяет её использование - это довольно тихоходный технологический транспорт, типа тех же погрузчиков.
Следующее, что обеспечивает трансмиссия - это регулирование частоты вращения на своем выходном валу. Механическая трансмиссия на большие мощности имеет коробку передач, которая изменяет момент и частоту вращения ступенчато, в зависимости от передаточного отношения набора шестеренок в коробке передач, конечно, ещё существуют бесступенчатые клиноременные и прочие вариаторы, но они на больших мощностях и нестационарных нагрузках раздуваются до совсем неразумных массогабаритов, поэтому в мощных машинах их не используют, ограничиваясь коробкой. А регулировку угловых скоростей на выходе из коробки передач осуществляют путем нажатия лапкой педали газа - "врум-врум мазафака" и колеса крутятся быстрее/медленнее. Конечно, это звучит приятно, но двигателю такая хуйня не очень по нраву - любой двигатель любит стационарные, установившиеся режимы, желательно на оптимальном режиме, где технико-экономические показатели работы (типа расхода и ресурса) максимальны. Гидрообъёмная трансмиссия вполне может обеспечивать бесступенчатое регулирование и, как следствие, нахождение режима работы двигателя близком к оптимальному, но это регулирование не будет отличаться широтой, присущей многоступенчатым коробками передач, что приводит к тому, что на долю этого типа остаются всякие погрузчики - послушайте, как работает нормальный ковшовый погрузчик - его двигатель работает на одной ноте вне зависимости от того, едет он прямолинейно и равномерно или напрягает снежный бархан.
Поэтому в больших и мощных машинах, типа танка, часто находит применение совмещенная с механической гидрообъёмная передача, которая работает одновременно с механической. То есть, выходящая из двигателя мощность разделяется на два потока - уходит на механическую трансмиссию и на гидрообъёмную. Но нахуя? Во-первых, механическая часть трансмиссии разгружается на величину мощности, уходящей на гидрообъёмную, причем гидрообъёмная передача лучше всего работает там, где механическая не очень любит - в области низких оборотов и высоких крутящих моментов. Второе - это то, что гидрообъёмная трансмиссия позволяет регулировать частоту вращения на выходном валу между фиксированными частотами вращения на выходе у механической трансмиссии с коробкой передач. Как это происходит - довольно просто - обороты, снимаемые с механической и гидрообъёмной суммируются в банальном планетарном механизме, где механическая передача с постоянной скоростью вращает зубчатый венец, а гидрообъёмная - с переменной частотой - солнечную шестерню, отчего сателлитные шестерни и насаженное на них водило вращаются с переменной скоростью. Таким образом, мы можем регулировать частоту вращения на выходном валу, не прибегая к изменению режима работы двигателя, оставляя ему возможность работать в стационарном режиме. Пойдем дальше - поставив гидрообъёмную передачу по одной на каждый борт, мы сможет добиться плавного, с переменным радиусом, поворота за счет более тонко регулируемой разности скоростей вращения гусениц на танке или колес на погрузчике, нежели чем при переключении бортовых коробок передач. Минусы? Сложно это дохуя, но за всё хорошее приходится платить, хуле.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2016-02-14 07:36 pm (UTC)no subject
Date: 2016-02-14 07:39 pm (UTC)no subject
Date: 2016-02-14 07:56 pm (UTC)no subject
Date: 2016-02-14 08:11 pm (UTC)no subject
Date: 2016-02-14 11:16 pm (UTC)no subject
Date: 2016-02-15 02:33 am (UTC)no subject
Date: 2016-02-14 07:37 pm (UTC)no subject
Date: 2016-02-14 07:51 pm (UTC)http://www.avtomash.ru/cdm/amkodor/a208v.htm
на них обычно ставят однонасоску на два мотора без кольцевания, с полупримитивным селективным клапаном на управление/работу. Нищета, хуле.
Как называется нормальный погрузчик, под паллету - даже не скажу.
no subject
Date: 2016-02-14 08:00 pm (UTC)no subject
Date: 2016-02-14 08:10 pm (UTC)no subject
Date: 2016-02-15 12:33 am (UTC)Понятно, что если сложная поебень даёт выигрыш в 4 раза по кпд, это вроде как заебись, но в условиях в которых сложная поебень ломается в 4 раза чаще из-за:
а) Хуёвой культуры производства, когда всё ломается из-за пидоров на АвтоВАЗе.
б) Хуёвой культуры техобслуживания, когда всё ломается из-за пидоров у дилеров АвтоВАЗа.
в) Хуёвой подготовке персонала, когда всё ломается, потому что к сложной технике подпустили необученую обезъяну.
экономии на топливе @ скорости обработки кубометров снега отвалом не будет никакой.
В нашей сфере, если не всё, то многое, упирается в пункт б). У нас нормально строят агрегаты, на них работает квалифицированный персонал, но как дело доходит до ТО и ремонтов, всё накрывается пиздой.
Наверное поэтому (если говорить о поклейке танчиков), сложнодорого за единицу хуже, чем дешево и тяжеложелезно, зато три штуки. Всё равно гореть будут одинаково качественно, а так - мяса необученного натолкал внутрь и нормально.
no subject
Date: 2016-02-16 10:59 pm (UTC)1. Долить стекломой/масло/тосол/хладон;
2. Протереть пролитое тряпкой.
no subject
Date: 2016-03-09 11:00 am (UTC)no subject
Date: 2016-03-09 02:43 pm (UTC)no subject
Date: 2016-03-09 04:50 pm (UTC)А тут обещают полноценные (био)реакторы.
no subject
Date: 2016-03-10 01:34 am (UTC)no subject
Date: 2016-02-18 02:23 pm (UTC)Интересно отметить, как решали англичане проблему перегрузки механической трансмиссии. На Черчиллях, Кромвелях и прочих Центурионах стояла двухпоточная механическая трансмиссия, состоящая из двухвальной КПП и дифференциального механизма поворота, соединённого с планетарными механизмами. В итоге получился очень компактный блок в одном картере, лишь ненамного тяжелее и больше обычной двухвальной КПП, но с несколькими фиксированными радиусами поворота, большим КПД механизмов поворота и возможностью разворота на месте. Для своего времени, ИМХО, оптимальное решение с точки зрения совокупности удобства управления, понтовости, разумной сложности и ремонтопригодности.
Потом танки стали тяжелее и вместо двухвальной КПП поставили планетарную.
В это время деды пердолились с тракторной поеботой, а немцы с переусложнённой фиготой на Тиграх и Пантерах. На Тигре только механизм поворота размером с весь блок МП и КПП Черчилля.